bat365官方网站登录入口美国当年是怎么限制日本汽车出口的？各位春节好啊，2023，又是新的一年。老有人跟我建议春节就要做春节话题，可是我多年来的观察啊，不一定春节话题就一定好，什么放炮啊，春运啊，这些还是新闻性比较强。我觉得还是讲自己平时说的线年，我国的汽车出口量，达到了创纪录的311.1万台。从量上来看，已经稳稳地超过了德国，排在了世界第二。距离世界第一日本，还有一定差距，日本估计在380万台左右。

　　从车型来看，乘用车出口252.9万台，增长57%；商用车出口58.2万台，增长45%。总的加起来，比2021年，增长了54.4%。按厂商来看，第一名上汽，90.6万台；奇瑞，45.2万台；第三特斯拉，27.1万台。剩下的，长安、东风、吉利、长城、江汽、北汽、重汽，依次排下来。

　　按出口国家来算，中汽协现在只有前11个月数据，前十名都在这张图里。墨西哥、沙特、智利、比利时、澳大利亚最多。蓝色的是新能源汽车，可以看一个比例。

　　我国厂商的出口，乘用车里面，经济适用型车型还是绝对的主体，利润率比较低，竞争异常激烈。而且出口这件事还会面临关税、当地消费者偏好，当地政策，是否建厂等一系列问题。我就想起了1970到1980年代，崛起的日本汽车，向美国出口，又被美国限制这样一段往事。

　　我们先来看美国。二战之后到1973年，全球的汽车产业走出了一大波行情bat365官方网站。其中最火爆的市场之一就是美国。美国本土厂商的新车销量，从每年356万台（1947年），一度涨到967万台（1973年）。同时因为基础设施的大建设，更多人愿意搬到城市周边，或者比较发达的农村生活。

　　而且那个年代还没爆发石油危机，油价相当便宜。所以美国人就更偏爱大体积，高油耗的中大型车。美国的厂商对小型车也不太重视，做的就不如日本和西德的小型车精致，省油。可是本来爷也不在乎啊，费劲巴拉地改进小型车，价格还低，利润还不高，还不如更专注中大型车市场。这样就等于让出了很多市场，其中受益最多的就是日本。

　　再说日本这边。日本的汽车产业也挺争气，靠着便宜和省油，出口暴涨。对美国的出口，从1964年的8500台，一路涨到1973年的74.2万台，仅次于西德的（1973年）78万台。

　　本来花好月好，美国厂商追求高价值，高利润，让国家做我们市场的补充；日本呢，也大力出口，建立自己的品牌和价值，双方都好的事。可是这时候，石油危机来了。

　　石油危机其实就是中东的主要石油出口国，不满于自己输出廉价的能源，联合起来涨价。这下直接冲击到了美国的汽车市场。人们蜂拥去买便宜的小型车，其中日本车最受欢迎，从（1973年的）74万台，直接暴涨到了1980年的188万台。

　　也是这几年，美国厂商过了一段苦日子，销量低迷，只能裁员。裁员人数屡创新高，达到了产业工人最高值的29%。三大厂商：通用、福特、克莱斯勒日子都不好过，克莱斯勒已经走到了破产边缘，是从政府那里得到了15亿美元的融资担保，才给推出了ICU。

　　几个方面的力量，用了七八年时间，不断地游说政府，有三大车企，全美汽车工人联合会，还有国会议员，政府内部的官员。其中全美汽车工人联合会的态度最激进，要求政府加关税，汽车关税从2.9%涨到20%，卡车关税本来就比较高，25%，可以维持。

　　美国一直是大举自由贸易的大旗的，如果这么做，就是赤裸裸的用行政力量干预市场了，自己把自己的大旗给拨了。特别是当时的总统是卡特，他是党，更拉不下这脸。这么做肯定是不行。于是各方都选择了一个最大公约数，退一步，改为让日本“自愿限制出口”。就是日本呢，你自己得权衡，自己考虑，出口太多了，终归是对你不好，哪不好呢，你自己总结。是要长远发展，还是要短期利益。这可不是干预哦，不是我们强来的，你自愿的就不是制裁，我不给钱就不算。

　　而且这个“自愿”，只是暂时的。石油危机带来的创伤，确实需要恢复。等美国的市场信心，还有车企恢复了，“自愿”就可以结束了。

　　美国一方的造势其实也持续了很久，连总统卡特也开始表态：如果日本承诺，不再加大对美国的汽车出口量，那将是让人无比欣喜的事。

　　日本一方其实心知肚明，也早有动作。1980年春天，日本的通产省就开始引导车企，加大对美国的投资。另外呢，日本也要加大对于美国汽车的进口，甚至提出要废除汽车零部件的进口关税，同时要简化手续。

　　可是这些动作第一是力度还不够，第二，政府没有与美方作出一个明确的约定。这时候就需要一个强有力的助推，这个助推就是美国大选。

　　卡特竞选失败，总统换成了共和党人里根。卡特对汽车产业这件事，一直是相对温和，他们团队一直认为，日本小汽车在美国的成功，本来就是美国汽车在这一块竞争失败了。只有在大选前一阵的造势里，他才不情不愿地说出一些，日本应该“自愿”啊云云，但从心底里他是不支持直接地、强硬地介入这个问题的。

　　可是里根不一样。他旗帜鲜明地攻击卡特政府bat365官方网站，他说，限制他国对美国汽车的出口，是政府应尽的责任。美国的汽车界遇到了这么大的困难，各方都在呼吁，卡特政府还这么拖拖拉拉的，不换思想就换人。

　　选举结果刚出来，按说这时候卡特还会在任一段时间，众议院就火速通过了日美贸易相关的议案，而且是绝对多数。转过年了，1981年初，就向新一届政府施压。里根在竞选的时候，让日本自愿限制，其实就是他的主要议题，现在就任总统，自然是要推动这个事。

　　到这个时候，其实双方——主要是美方，已经作出了足够的造势和宣传，做肯定是要做了，问题就是做到什么程度。核心点就两个：“自愿”到什么数量，“自愿”到什么时候。

　　双方经过几轮讨价还价，就数量上达成一致，就按照1980年日本向美国出口汽车的数量，180几万台，在此基础上，减一些，减到168万台。之后每年可以酌情增加几个百分点。限制几年呢？三年，到1984年春天结束。

　　谈判之后双方都发表了声明，这声明真是有意思，我觉得可以列入“自由贸易”的史册。日方代表（通产大臣田中六助）说，基于维护自由贸易体系，以及日美经济合作的大局，日本采取临时性措施，自愿限制对美国出口汽车。美方代表（Bill Brock）首先表扬了日本：日方做出了维护自由贸易体系，缓解两国贸易摩擦的明智选择，也为美国汽车制造商重振雄风bat365官方网站，提供了宝贵机遇。然后安慰了一下：日系车在美国市场的销售虽然暂时受阻，但迟早可以恢复。

　　从声明我们就可以看出来，两方的谈判既艰难，又不失和谐，又不失礼貌，又不失次序，又不失愉快。针对日本汽车，推动了至少8年的议程，终于有了一个妥协的结果。

　　从1982年开始，日本车企纷纷开始在美国本土设立装配厂，解决美国本土工人的就业，也开始采购美国本土企业的零部件。美国三大汽车巨头也开始扭亏为盈，（三家之和）从亏损40亿美元，到盈利100亿美元。美国的新车销量，所有厂商，本土的进口的，也到了1986年的1600万台的历史高值。

　　而日本整车对美国的出口，也从1983年的168万台，缓慢增加到了最高230万台。那这样是不是就对两方都好了呢？经过美国学者的研究，还有另一套账要算，就是企业和消费者之间的账。

　　自愿限制，第一个结果就是日本在美国的涨价：从1981年到1984年，平均上涨11%，反正你只是限制数量嘛，又没限制价格。而且不光日本车涨，美国本土的车也跟着涨，平均上涨了4.4%。第二个结果，就是生产商与消费者之间的鸿沟。据学者研究，1984年，生产者获益26亿美元，而消费者因为涨价，损失了58亿美元。1985年，生产者获益9.2亿美元，消费者损失33-50亿美元。也就是说，消费者额外付出了5块钱，生产者会额外得到9毛钱，这是一个双输的结果。

　　反正不管怎么样，美国车企熬过了1980年代，从1980年代中期开始恢复。那当年的三年之约（1981年春-1984年春）呢？一个承诺，实际在后续执行的时候，其实都是一样，很少有一刀切的坚决执行的，有的只是在过程中，根据现实情况再调整，把当初的约定部分取消，或者打折。

　　到1982年，日本汽车进口配额应该向上调整一点了，上涨16.5%，可是美国车企还没恢复，所以日本首相（中曾根康弘）又宣布，自愿放弃这年上涨的数据，保持跟去年一样。1983年再一看形势，还是不能涨。到1984年春天，自愿都本来该结束了，两方再一谈，日方说我们还是自愿让步，延长自愿，但数量可以涨一涨。

　　这一延长，可就一直持续到了1994年。这中间，日企在美国建厂，同时推出了利润率更高的豪华车。两方都默许了把时间向后延，一直没有就结束时间做明确表态，一直就这拖着。日本甚至有时明明可以把额度用完，也不愿意用，要主动降低出口。反正双方一直都在实践中调整、试探，保持与摩擦界限一定距离。直到1994年才正式恢复正常。

　　日美关于汽车的摩擦，其实是一个特殊时期的特殊案例，而且事情往往也都是这样，是多方根据即时的情况，进行反复地争论和妥协得出来的。可是我们也能看出来，有些是特殊时间、特殊环境的产物，有些则是一以贯之，永远难变的。好了，本期就到这里，希望大家能享受这个假期，下期再见。

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